Bypass kanal (St. Petersburg): embankment, metro og busstasjon. Informasjon om Bypass-kanalen

Av det store antall kanaler og kanaler i Neva, langs og over den historiske delen av St. Petersburg, står Obvodnaya-kanalen skarpt ut, både i sin lengde og i sitt unike utseende. Det er grunner til dette. La oss prøve å se nærmere på den lengste kanalen i byen. Forresten, i historiske kilder finnes det begge varianter av navnet - "Obvodny" og "Obvodnoy".

Hvordan St. Petersburg ble bygget

Ofte kan du høre spørsmålet om hvorfor det var nødvendig å legge Obvodnaya-kanalen i byen. Men eksistensen er grunnet flere grunner. Den nordlige hovedstaden i det russiske imperiet ble grunnlagt av Peter den Store på et svært vanskelig sted. For at denne enheten skal korrespondere med statusen til en stor europeisk by, var det under konstruksjonen nødvendig å løse de mest kompliserte ingeniøroppgaver knyttet til utarbeidelsen av territoriet for oppbygging og drenering av myrene. I tillegg ble hovedstaden periodisk utsatt for kraftige oversvømmelser fra den bølgende bølgen fra Finske Bukta. I samsvar med nivået på tekniske representasjoner fra det attende århundre, måtte disse problemene løses av Obvodnaya-kanalen.

Flombeskyttelsesprosjekt

Ingeniører fra det attende århundre antok at tilstedeværelsen av en stor kanal i den perifere delen av byen ville kunne senke vannet i Neva i sin sentrale del under flomene. I tillegg var Obvodnaya-kanalen å spille rollen som en festning, som beskytter hovedstaden mot fiendens angrep fra sør. Til tross for at flombeskyttelsesfunksjonen ikke er bekreftet i praksis, har byen fått en pålitelig grense på den sørlige grensen. Det var praktisk å sette politi og tollposter på den. I tillegg spilte kanalen rollen som en barrierefaktor som forhindrer spredning av infeksjoner og epidemier.

Bypass-kanalen, Petersburg. Konstruksjonshistorie

Den første store tomten ble lagt i andre halvdel av det attende århundre. Den ble bygget fra 1769 til 1780 og koblet elven Ekateringofka med Ligovsky-kanalen. Det var hovedsakelig en festning styrket av bymuren. Konstruksjonen av den østlige delen av kanalen gjenopptok nesten førti år senere. Den ble ferdigstilt innen 1833. Kanalen hadde tilstrekkelig dybde og bredde for å gi en gjennomgående navigasjonsmelding gjennom hele byens sørlige bypass. Dette hadde etterfølgende en betydelig betydning for utviklingen av industri og handel i utkanten av hovedstaden. Bypass-kanalen sikret blant annet muligheten for rask levering av råvarer, varer og materialer til å utvikle bedrifter. Byggingen var knyttet til behovet for å bygge hovedstadsbroene ved krysset mellom kanalruten med veier som fører til St. Petersburg fra sør.

Arkitektonisk utseende av distriktet

Den totale lengden på den navigable ruten langs den sørlige kanten av St. Petersburg var litt over åtte kilometer. Anbudet til Obvodny-kanalen begynte å bli raskt befolket før byggingen ble fullført. Langs både banker, boligbygg, verksteder, fabrikker og handelsforetak begynte å bygges raskt. Det arkitektoniske utseendet til utkanten var ganske forskjellig fra det aristokratiske sentrum av hovedstaden i det russiske imperiet. På bredden av Obvodny-kanalen var det ingen palasser eller luksuriøse herskapshus. Den definerende arkitektoniske faktoren her var funksjonalitet, bygninger og strukturer skulle generere inntekter. Og deres ytre utseende var av sekundær betydning. For det meste bosatte fattige og middelklassen bosatt seg her. Ikke desto mindre har arkitekturen til Obvodny-kanalen sin egenartet uttrykksfullhet og farger for arbeideren, og ofte av den kriminelle forstad.

Den spesielle egenskapen til bypasskanalen

Det er vanskelig å si hvor mye den stadige negative auraen i St. Petersburg-fororten skyldes objektive forhold. Men informasjonen på Obvodny-kanalen vises stabilt i mange tidsskrifter av byen i avsnittet "Kriminell krønike" siden midten av det nittende århundre. Dette gjenspeiles i enkelte kunstverk. Og i gamle detektiver og i moderne tv-serier, utspiller handlingen ofte i kvartaler som ligger på bredden av Obvodny-kanalen. Det er mange legender knyttet til disse stedene, mystisk malte gåter og hendelser. Men mange tror at kriminaliteten og mystikken i området er sterkt overdrevet.

Transportinfrastruktur

I andre halvdel av det nittende århundre, på utsiden av Obvodny-kanalen, blir to store jernbaneforbindelser, Warszawa og Østersjøen, bygget. Arkitekturen og utformingen av disse bygningene er spesielt preget av den generelle bakgrunnen for konstruksjonen av dækningsområdet. Ifølge ideen om arkitekter skulle stasjonene i det russiske imperiet gjenspeile statens voksende kraft. Fond for design og ereksjon ble ikke akseptert. Stasjonene på bredden av Obvodniy-kanalen var vellykket knyttet til den generelle infrastrukturen for bytransport. Og for øyeblikket er bare Østersjøen operativ. Fra det utføres passasjertransport i sørvestlig retning.

T-banestasjon

Ethvert område i en moderne metropol kan ikke integreres fullt ut i byens liv uten en kobling til metroskjemaet. I umiddelbar nærhet av Obvodny-kanalen er det tre t-banestasjoner. "Baltisk" Kirov-Vyborg linje ble åpnet i 1955, ligger ved samme jernbanestasjon. "Frunzenskaya" i Moskva-Petrogradskaya ligger i nærheten av bygningen til den tidligere Warszawas jernbanestasjon. Den har vært i drift siden 1961. En begivenhet av grunnleggende betydning for beboerne i dypet var åpningen i desember 2010 av Obvodnoy-kanalen t-banestasjon av Frunzensko-Primorskaya linje av Petersburg metro. På lang sikt er det bestemt å bli en transplantasjon. Fra det vil bli gjennomført overgangen til stasjonen "Obvodny Canal-2" av Krasnoselsko-Kalininskaya-linjen. Bakken er plassert på det mest slående stedet på dypet - ved krysset med Ligovsky Prospekt. Det tilsvarer fullt ut det historiske utseendet på områdets design og arkitektonisk utforming av t-banestasjonen.

Bypasskanal, St. Petersburg. Busstasjon etter rekonstruksjon

Tradisjonelt i periferien til store byer er det vanlig å plassere last- og passasjerterminaler for kommunikasjon med nærliggende områder. Men busstasjonen på bredden av Obvodniy-kanalen ble åpnet i 1963, da byens grense allerede naturlig beveget seg langt mot sør. Men for passasjerene som ankom i Leningrad var det ganske praktisk. Fra busstasjonen på Obvodny-kanalen ble det ikke bare utført forsted, men også internasjonal personbefordring. Før 300-årsdagen for St. Petersburg, gjennomgikk busstasjonen gjenoppbyggingen og ble brakt i tråd med moderne ideer om hva en passasjerterminal i en storby skulle være. I dag brukes den både for kommunikasjon med byer og byer i Leningrad-regionen, og for lengre passasjerfart, til Stavropol Territory inclusive. Utføres fra busstasjonen og internasjonale fly til Finland, Estland, Latvia og Hviterussland.

Bypass kanal i dag

Det er lenge forbi tider da Obvodnykanalen fungerte som den sørlige grensen til byen. I dag er det nærmere sentrum enn til utkanten. I de siste årene og årtier har også det utvendige utseendet til hele distriktet endret seg. Nå er det ikke mye som en arbeidsby og ser ganske respektabel ut. Mange nye moderne boligkomplekser er blitt bygget, stor gjenoppbygging av gamle hus har blitt utført. Fra noen historisk og arkitektonisk signifikante bygninger er kun fasader som er kjent for alle, bevart. Regionen er full av aktivt forretnings- og kommersielt liv, mange kommersielle strukturer og underholdningsinstitusjoner fungerer. Ifølge eksperter innen sekundær omsetning av bolig- og næringseiendom er Obvodny-kanalområdet svært verdsatt i eiendomsmeglingskonstruksjoner. Dette betyr at mange innfødte petrogradere er klare til å bosette seg i denne engangsåsagte, uoppnåelige regionen. Tiltrengningen av den økte enda mer etter oppstart i 2005 av nevnte t-banestasjon.

En bypass-kanal i fremtiden

For tiden er det i spørsmålet om selve eksistensen av Obvodny-kanalen i sin nåværende form, i den aktive diskusjonsfasen. Det virker rationelt for mange å sovne på kanalen og i stedet bygge en moderne motorvei som sørger for gjennomgående trafikk fra den østlige delen av St. Petersburg til den vestlige. En slik løsning vil radikalt avlaste den sentrale historiske delen av den nordlige hovedstaden fra trafikkstrømmer. Men mot denne ideen taler kategorisk miljøvernere og borgere som ikke er likegyldige for deres historiske og arkitektoniske arv. De påminner om at Obvodnykanalen er den viktigste delen av en enkelt hydrologisk ordning, og eliminering vil få katastrofale konsekvenser for hele dreneringssystemet som sikrer livet til storbyen. I tillegg strømmer det inn i flere elver og bekker, og det er umulig å sovne. Men for øyeblikket er det ikke gjort noen konkrete beslutninger om den fremtidige skjebnen til den lengste kanalen i St. Petersburg. Blant annet har Obvodnykanalen status som en historisk arv. Og de lokale myndighetene har ikke rett til å avgjøre vilkårlig likvidasjon.