VL10, elektrisk lokomotiv: bilde, beskrivelse, enhet

VL10 - Elektrisk lokomotiv DC, produsert i Sovjetunionen, beregnet til både frakt og personbefordring. Produsert ved Tbilisi og Novocherkassk elektriske lokomotiver fra 1961 til 1977. Navnet "VL" elektrisk lokomotiv ble mottatt til ære for Vladimir Lenin, og indeksen "10" mente sin type. Siden midten av 1970-tallet har VL10 blitt det viktigste fraktselektriske lokomotivet til Sovjetunionen. I tillegg var det den mest massemodellen i sin klasse og ble grunnlaget for senere versjoner av VL11 og VL12. I denne artikkelen vil vi vurdere enheten til et elektrisk lokomotiv VL10 og dets historie.

forhistorie

Elektriske lokomotiver av VL8-modellen ved tidlig på 1970-tallet sluttet å møte de stadig voksende kravene til jernbanenæringen til Sovjetunionen. De hadde svake motorer (kun 525 kW kraft), stiv fjærfjæring, tunge vogner og en for støyende hytte.

9. februar 1960 ble godkjent av det tekniske oppdraget for utformingen av et nytt elektrisk lokomotiv. Prosjektet ble utviklet av designere av et spesialdesigningsbureau ved Tbilisi elektriske lokomotiv. Ved utgangen av 1960 ble prosjektet sendt til IPU for gjennomgang. Utgivelsen av den første modellen var tidsbestemt for å falle sammen med 40-årsdagen for etableringen av sosialistisk makt i Georgia. Det er på tide å vurdere bygging av et elektrisk lokomotiv VL10.

Mekanisk del

Det elektriske lokomotivet hadde en todelt kropp, hvor hver del ble støttet av et par toveis vogner ved hjelp av fire sidekuleunderlag. Kroppsrammen ble brukt til å overføre trekk- og bremsekrefter. I hver seksjon ble det installert alle slags elektriske maskiner og elektriske apparater. Fra førerens førerhus fikk kroppen en automatisk kobler CA-3, og for kobling av seksjonene ble det brukt en konstant koblingstype TE2.

Samlede dimensjoner av lokomotivet:

1. Lengden er 32,04 m.
2. Høyden på den automatiske koplingsaksen fra skinnehodet er 1060 mm (pluss eller minus 20 mm, avhengig av forbandets tilstand).
3. Hjulets diameter er 1260 mm.
4. Den minste svingradiusen med en hastighet på 10 km / t er 125 m.

Den totale statistiske avbøyningen av fjærfjæringen er 111 mm. 63 av dem faller på sylindriske fjærkantstøtter, og 48 - på sylindriske fjærfjærer på vogner. Trekkraften fra rammen til vognen til kroppen overføres via svingknottene. Vogner er utstyrt med rullelager. Traksjons- eller bremseinnsats påføres rammen på vognen gjennom bånd som er utstyrt med gummi-metallblokker.

For å avgjøre kroppens vibrasjoner og vibrasjoner mellom rammen på vognen og boksene, ble friksjonen installert, og mellom rammen på vognen og kroppen - hydrauliske vibrasjonsdempere. Utformingen av VL10-lokomotivet forutsetter også tilstedeværelsen av en anti-utladningsanordning som hindrer førstehjulsparene fra lossing fra det oppstår dreiemoment.

kraftverk

Den nåværende samleren fra kontaktnettverket bæres av en strømkollektor T-5M1, som er plassert på slutten av hver av de to seksjonene. Inne i delen er delt inn i tre deler. I hoveddelen er det en hytte. Bak er det VVK (høyspentkammer), som er inngjerdet av passasjen ved hjelp av masker. Ved løfting av strømaftakeren er de pneumatisk blokkert i lukket stilling. På baksiden av lokomotivet er motorrommet.

I VVK er nesten alle bryter- og beskyttelsesanordninger av seksjonen plassert: bremsekontakt, reverser, kontaktorer (lineær, reostatisk, høyhastighets og shunting), boksens relé og så videre.

Det første og andre avsnitt har forskjeller mellom høyspentkamre. I VVK i første del er det en høyhastighetsbryter BV-1, som beskytter motoren, samt en bryter som varierer forbindelsestyper av seksjonene. I VVK i den andre delen av BV-2 beskytter det tilleggsmaskinene, og bryteren varierer hastigheten til motorvifter. I tillegg er det noen forskjeller på det hele i seksjoner. For eksempel er en radiostasjon og et registreringshastighetsmålere plassert bare i en del av VL10.

Det elektriske lokomotivet har tre hjelpemaskiner i maskinrommet. Den viktigste er en motorvifte. Enheten består av en høyspennings-kollektormotor, en sentrifugalvifte (kjøler VVK og trekkmotorer) og en kollektorgenerator (genererer en likestrømsbelysningsenhet og en kjede av en elektrisk lokomotiv VL 10). Motorer av motorvifter i lavhastighetsmodus er koblet i serie og i høyhastighetsmodus - parallelt.

For å gi maskinen komprimert luft er den utstyrt med en motorkompressor. Den består av en motor som ligner en motorvifte motor og en tre-sylindret kompressor KT-6. Komprimert luft er nødvendig for: lokomotivbremsesystemet og toget som helhet, pneumatiske kontaktorer, blokkering av høyspentkammeret, vindusviskere og lydsignaler. Kompressoren til en elektrisk lokomotiv VL 10 er koblet til motoren direkte, uten reduksjon. Derfor kan motoren ikke selvventilere. For å kjøle det, leveres luft fra motorviften.

Tilførselen av eksitasjonsviklingene til trekkmotorer i regenerativ bremsemodus foregår ved hjelp av en omformer bestående av en høyspentmotor og en kollektorgenerator. Den maksimale strømmen til generatoren er 800 ampere. På exciterakselen er det et hastighetsrelé som slår av motoren i tilfelle økt rotasjonshastighet. Spenningen av generatoren er fra batteriet gjennom motstanden. Ved å flytte bremsehåndtaket til kontrolleren mot deg, kan operatøren redusere motstanden til motstanden. Samtidig øker spenningen som genereres av omformeren, som spenningen til trekkmotorer og bremsekraften.

Det elektriske lokomotivet er tillatt å operere i en høyde av 1200 meter over havet. Regenerativ bremsing er mulig på alle tre tilkoblinger. Arbeidet med systemet av SMET (systemet med mange telemekaniske enheter) ble først tilgjengelig i 1983, da det elektriske lokomotivet ble modernisert.

Traktive elektriske motorer (TED) modell TL-2 med aksial fjæring suspensjon hadde en effekt på 650 kW hver. Motoren til VL10 elektriske lokomotiv ble utført med 6 hoved og 6 ekstra poler. Slike elementer i kraftverket som motorens skjelett, bæreskjold, armatureaksel, børste maskin og lite gir, ble forenet med TED på VL60 elektriske lokomotiv.

Strømkretser, i nærheten av design til skjemaet til det elektriske lokomotivet VL8, tillot tre muligheter for å koble til trekkmotorer:

1. Konsekvent.
2. Konsekvent parallell.
3. Parallell.

VL10U

Siden 1976 begynte i stedet for modellen VL10 å produsere sin vektede versjon, til navnet som la indeksen "U". På grunn av installasjon under gulvet i lastenes belastning økte lasten fra hjulparet på skinnene fra 23 til 25 tonn. Dermed fikk de elektriske lokomotivene et større grep på skinnene, noe som tillot å bære tyngre belastninger. På den mekaniske siden var det elektriske lokomotivet, i tillegg til dets grunnleggende versjon, forenet med modellene av VL80-familien. Når det gjelder kropp, besetningsdel, samt hoved- og pneumatisk utstyr, var de forenet med basisversjonen av VL10. Elektrisk lokomotiv VL10U stammer fra transportbåndet i en mengde på 979 eksemplarer. Lokomotivet ble utviklet av Tbilisi-anlegget, men ble også produsert ved anlegget i Novocherkassk-anlegget. Det skal bemerkes at denne modellen fortsatt står i TEVZ-modellen og er laget for å bestille. De to siste lokasjonene VL10U ble produsert i 2005 på rekkefølgen av jernbanen i Aserbajdsjan.

VL10N

Modellen er et elektrisk lokomotiv uten funksjon av regenerativ bremsing, som ble bygget spesielt for Norilsk industribane, som angitt av H-indeksen i navnet. Produsert av Tbilisi-fabrikken i perioden fra 1984 til 1985. For denne gangen har 10 elektriske lokomotiver forlatt samlebåndet. Til dags dato har de allerede blitt skrevet av.

VL10P

I 2001 oppgraderte Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en del av VL10-523 og VL10-1867 lokomotiver, og satte dem på nytt i single-section to-cab lokomotiver VL10P for kjøring av passasjetog. I dette tilfellet har VL10P-523-1-modellen den opprinnelige førerhuset til det grunnleggende elektriske lokomotivet VL10. En modell VL10P-1867-1 mottok en oppdatert hytte, brukt på VL10K-versjonene. En av modellene ble avskrevet i 2012, og den andre ett år senere.

VL10K

I 2010 oppgraderte Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant lokomotivene VL10. Endringene berørte kabinen og strømkretsen. Førerkontrolleren ble erstattet av et elektronisk styringssystem basert på et telemekanisk system av mange enheter. Og for å erstatte gruppebryterne kom enkelte kontaktorer. Kontaktorene drives i henhold til prinsippet om portovergang fra forbindelsen til tilkoblingen av trekkmotorer VL10. Elektrisk lokomotiv kunne arbeide i 2, 3 og 4 seksjoner, med en fleksibel forandring i forbindelse med trekkmotorer. Når det gjelder den mekaniske delen, hjelpemaskiner og traktormotorer, endret de praktisk talt ikke.

Servicelektro lokomotiv VL10

I begynnelsen av 2010 oppgraderte den samme Chelyabinsk-fabrikken en del av lokomotivet VL10-777 og gjorde det til en elektrisk motor. Utstyret til maskinrommet ble demontert, og det ledige rommet ble omfordelt til passasjerommet. I sideveggene til lokomotivet ble det installert store vinduer, og inngangsdøren ble flyttet til baksiden av lokomotivet. Inne i delen, i midten av det nye taket, var det lamper for belysning, og på sidene av passasjen ble bordene satt med stoler. Den andre delen av lokomotivet fortsatte å utføre sine elektriske funksjoner. Modellen ble brukt til å transportere ledelsen til South Urals Railway. Det kan fungere både uavhengig og med tilhengerbiler. I 2013, i passasjerseksjonen, under bevegelsen, oppsto en tenning, som et resultat av hvilken den ble avviklet.

4E10

Dette var navnet på den enkelt-delte dobbeltkabinelokomotivet fra last-passasjer som Tbilisi-fabrikken laget av besetningsseksjonene av VL10-modellen for den georgiske jernbanen. Totalt ble det bygget 15 slike elektriske lokomotiver i perioden 2000-2008. Av disse arbeidet 14 modeller i Georgia, en ble bestilt av russerne. Til tross for at produsenten posisjonerer 4E10 som et last elektrisk lokomotiv, ble det i Georgia ofte brukt til å kjøre passasjer tog. Faktum er at bruken av slike lokomotiver gjorde det mulig å frigjøre tunge elektriske lokomotiver for transport av godstog.

søknad

Til dags dato er VL10 det viktigste DC-elektriske lokomotivet som brukes til frakttransport i CIS-land. Som mange andre frakt lokomotiver, er den også brukt til å kjøre persontog. Nesten alle modeller av VL10 elektriske lokomotiv er malt i grønt. Passasjerversjoner blir imidlertid noen ganger malt i farger på merkede tog. Bilde av VL10 elektriske lokomotiv er sikkert kjent for mange, da det er veldig vanlig på innenriksbaner. Forresten, på en gang, prøvde VL10-seksjonene selv å bruke forstadstrafikk som en del av elektriske tog.

etterfølger

Siden 1975 ble produksjonen av lokomotiv VL11 satt opp, som ble bygget på grunnlag av VL10-modellen og mottatt en rekke forbedrede egenskaper. Hovedårsaken til utformingen av den nye stålmodellen var ikke feilen i VL10 elektriske lokomotiv og dens foreldede natur, men en banal mangel på strøm. I utgangspunktet ønsket designerne å tilpasse todelt lokomotiv til arbeid med tre seksjoner. Da prøvde de å utstyre base versjonen av VL10 med et nytt kraftverk. Imidlertid var begge alternativene unpromising, og Tbilisi Electric Locomotive Plant begynte å skape et nytt lokomotiv VL11, som kunne operere på et system med mange enheter. Fra 1975 til 2015 ble 1346 lokomotiver av denne serien bygget. Til dags dato kan de bli funnet på forskjellige jernbaner i de tidligere CIS-landene. På noen av dem arbeider elektriske lokomotiver VL11 også med passasjer tog.

konklusjon

Etter å ha vurdert beskrivelsen av VL10 elektriske lokomotiv, kan det konkluderes med at det var et vellykket prosjekt av sovjetiske elektriske lokomotiver. Dette bekreftes av det faktum at modellen til denne dagen er funnet på innenlands jernbaner. I mer enn fem tiår har drift og reparasjon av VL10 elektriske lokomotiver vært så godt utviklet at de ikke har det travelt å skrive til reservatet.