MIG-29: Spesifikasjoner. MiG-29: bevæpning, hastighet, bilder

Muligheter for forsvarsindustrien i Sovjetunionen ble gjentatte ganger undervurdert av motstandere, både potensielle og ganske virkelige. En rekke prøver av sovjetiske våpen for landets historie ble standarden for designere av de mest industrialiserte landene. Noen av dem ble til og med symboler for Sovjetunionens og det nye Russlands væpnede styrker. Ærligheten til Shpagin og Kalashnikov-overfallsgeværene, T-34 og T-54-tankene, Katyusha og andre typer russiske dødelige produkter gikk langt utover den sjette delen av landet. Kampfly MiG tilhører også de innenlandske våpenklassikerne.

Historien om MiG

Design Bureau begynte å jobbe før den store patriotiske krigen. Ingeniører AI Mikoyan (bror til Stalin's People's Commissar) og MI Gurevich klarte å skape et fantastisk fighterfly i 1940, en av de beste i verden. Han hadde en rekke mangler, men på tidspunktet for den første testuttaket kunne denne lette høyhastighetsbilen med strømlinjeformede konturer konkurrere med alle fly fra Tyskland, Storbritannia eller USA.

Designbyrået har alltid forsøkt å ikke bare følge verdens trender innen flyproduksjon, men også å spørre dem når det er mulig. Den første seriell jetfighter i Sovjetunionen, MiG-9, var et svar på den vellykkede introduksjonen av fly av denne klassen til luftvåpen i vestlige land.

Reaktiv epoke

Ubehagelig overraskelse for de amerikanske pilotene var MiG-15, i fart og manøvrerbarhet, som var overlegen til de kranglete produktene fra Northrop og andre produsenter fra USA, som betraktet at deres teknologi var uovertruffen. I himmelen til det krigende Vietnam gjorde interceptors MiG-17 og MiG-21 godt. Det var andre modeller av fly, MiG-19 og MiG-23. Under krigen mellom Israel og Egypt brøt den supermektige MiG-25 gjentatte ganger fremsiden, raiding Tel Aviv. Og selv om det ikke var våpen på det, kjempet selve faktumet med en ustraffet fly av et sovjetisk fly over et land som var bevæpnet med de siste amerikanske luftforsvarssystemene mange hotheads. En rekke regionale konflikter der sovjetiske militære MiG-planer viste sig fra den aller beste siden, ble en slags reklame for dette merket, en garanti for kvalitet og den høyeste effektiviteten av sovjetisk militærutstyr. Slutten på designernes innsats var MiG-29. De tekniske egenskapene til denne fighteren og i dag, 37 år etter ferdigstillelsen av det grunnleggende designarbeidet, oppfyller fullt de moderne kravene til kampkjøretøy i denne klassen.

Viktig regjeringsoppgave

I slutten av sekstitallet på begynnelsen av syttitallet var den viktigste "arbeidshorse" til US Air Force og flere land, sannsynlige motstandere av Sovjetunionen den berømte F-4, "Phantom" av ulike modifikasjoner av McDonnell-Douglas-firmaet. Utformingen av dette flyet var svært vellykket, det kunne løse universelle naturoppgaver - fra å gjennomføre manøvrerbar luftkamp for å søke bombe-rakettangrep mot grunnmål. Men opplevelsen av Vietnam og Midtøsten viste at det er vanskelig for ham å kjempe mot sovjetiske MiG-21 og til og med den tidligere MiG-17. Forholdet mellom tapene var ikke til fordel for amerikanerne. I USA begynte arbeidet med å skape en erstatning for Phantom, noe som resulterte i F-14 Tomkat og F-15 Eagle fighters. Sovjetluftstyret trengte behov for modernisering med hensyn til de fremtidsrettede prosjektene til utenlandske flybyggere med sine "katter" og "ørn". Den sovjetiske regjeringen satte oppdraget til MiG CB. Ved høsten 1977 var den siste interceptor MiG-29 klar. Starten av prototypen fant sted den 6. oktober. Fem år senere ble flyet vedtatt av Sovjetunionens luftvåpen.

Litt om utseende

I de årene var selv den nye typen våpen som var en statlig hemmelighet. Og faktisk har mange revolusjonerende tekniske løsninger, inkludert konseptuelle, blitt et karakteristisk trekk ved MiG-29-interceptoren. Bildet, utilsiktet publisert i pressen, eller innspillingen av et veiledende fly, vist på TV, kan føre eksperter fra en fiendtlig leir for å tenke på flyindustriens fremtid. I følge ideen til sjefdesigneren M. Waldenberg, støttet av den erstattede General Artem Mikoyan R. Belyakov, hadde flyet et såkalt integrert layoutoppsett. Dette innebærer at fra den aksepterte i verdens luftfartsstrukturer på flyet og fuselagen i KB pensjonerte seg. Hele glideren besto av glatte overganger, tilstrømninger, med "klassiske" sidevegger bare i buen.

Tiltak for å opprettholde hemmeligholdelse var på ingen måte overdreven forholdsregel. Eksperter som designet MiG-flyet, visste hvordan man kunne spionere på andres nyheter. Bildet av den justerbare luftinntaket til nevnte "Phantom", laget på et av luftutstillingslokaler, ga i god tid uvurderlig informasjon til våre ingeniører. En lignende knute ble brukt på MiG-23.

Kraftverk og figur "klokke"

Det er to motorer på flyet (RD-ЗЗ eller РД-ЗЗК for modifikasjon "M"), de befinner seg under vingen. Deres totale trykk kan nå fra 16 600 til 17 600 kN (kgf). Hvis vi tar i betraktning at bilens startmasse er litt høyere enn 15 tonn, er det ikke vanskelig å konkludere at verdien av forholdet mellom en propulsiv kraft på en enhet er for høy. Dette innebærer igjen at hvis MiG-29 er installert vertikalt og gasssektoren flyttes til en posisjon nær grensen, vil den henges på plass eller stige høyere uten deltakelse av vingenes løft . Denne tekniske funksjonen tillater ikke bare å vise unike aerobatiske figurer i demonstrasjonsopptredener, men har også viktig anvendt verdi. Locators opererer på Doppler-prinsippet og kan overvåke bare bevegelige objekter. På tidspunktet for "bell" og "kobra" (nemlig figurer av aerobatics, der "svinger" oppstår) er hastigheten til MiG-29-flyet null, og alle fiendtlige luftforsvarsstyrings- og styringssystemer slutter å se det på sine skjermer .

"Gills" av MiG-29

I utformingen av flyet finnes det andre løsninger som viser friskheten i tilnærmingen til å løse presseproblemer. Kraftig kraftverk krever mye luft, og det suges inn i inntakshyllet i store mengder. Hvis rullebanen er snødekt, er det sand tilstede (det er ikke uvanlig i noen regioner) eller annen forurensning, det kommer alle i turbinen. Det er flere måter å håndtere denne svøpet på. For eksempel kan du installere luftfiltre som i en bil. Men de har også en vane å hamre. Eller en annen løsning: plasser luftinntakene høyere. Men dette forverrer luftfartens aerodynamiske egenskaper. I tilfelle av MiG-29, tok designerne en uvanlig og unik løsning. Inntaket av luft inntil landingsutstyret er trukket inn, utføres gjennom ytterligere innløpsåpninger på den øvre buen som forbinder vingen med skroget. Deres to rader er ordnet symmetrisk fra høyre og venstre side. De ble kalt "gjær." Under start og landing er de viktigste luftinntakene helt blokkert, og først etter at de er satt nok til sikker arbeidshøyde, åpner de.

Avionics

Ikke bare kraftige motorer og fremragende aerodynamikk er kjent for MiG-29. Tekniske egenskaper, uansett hva de kan være i moderne luftkamp, garanterer ikke seier hvis piloten ikke har ergonomiske forhold og informasjonsstøtte som gir mulighet for umiddelbar beslutningstaking. Likevel forplikter den fjerde generasjonen til noe, spesielt siden våre sannsynlige motstandere alltid har behandlet med størst oppmerksomhet til de siste fremskritt innen elektronikk. Det faktum at datamaskinen er basert på den innebygde datamaskinen (dette er C100.02-06), er ikke noe overraskende. For første gang i landet (og kanskje i verden) har mange flere enheter blitt brukt til å lette pilotens arbeid. Spesielt, "Natasha" (som pilotene kalt systemet for talangivelse, faktisk er det "Almaz-UE") vil i en hyggelig kvinnelig stemme si at landingsmetoden utføres i utilstrekkelig høyde eller hastighet, vil varsle fienden som har gått inn i halen eller en annen Fare, feil eller unormal situasjon.

Behandle dine våpen er veldig praktisk. Informasjonen projiseres på frontglass-delen av cockpitlanterne, og målbetegnelsessystemet er installert på hodesettet. Han så på flyet, bestemte seg for å angripe, trykket på bekjempelsesplaten - og vi kan anta at fienden ikke er mer. Slik er pilotenes dødelige utseende. Og hvis det var tapt og mistet sin romlige orientering, så var det greit, han presset en annen knapp, og flyet selv er nivellert både på forskjellen og på rullen.

Elektronisk kontrollsystem

I moderne militære fly er det svært vanskelig å dele avionikk og våpenstyringssystemer. Uten et sensitivt mål mot bakgrunnen til radaren, er det nesten umulig å vinne i dag, men denne enheten utfører også en navigasjonsfunksjon. MiG-29 er utstyrt med en radar av typen NO-93, som er i stand til å følge dusinvis av mål samtidig. Det er en integrert del av observasjons- og navigasjonskomplekset OEPRN-29, som kan utføre operasjonell kartlegging, beregner algoritmer for angrep mot fiendens sjø- og landmål. I sammensetningen er det også et optisk-elektronisk observasjonssystem OEPS-29, med sin utvikling er de siste prestasjonene av kvantfysikk anvendt. Målet oppdages og identifiseres i en avstand på 35 km (ved opphaling) til 75 km (i ledig plass). Generelt er kontrollsystemet komplekst, men til tross for dette er det praktisk å bruke det.

Enn å skyte?

Opplevelsen av Vietnamkriget viste at det er vanskelig å gjennomføre en luftkamp med en rakett, spesielt manøvrering. Berørte Phantom artilleriet ble amerikanerne tvunget til å oppfinne spesielle hengende beholdere med pistol og ammunisjon. MiG-29-fighteren er bevæpnet med en pistol GSh-301 med vannkjøling med rask brann (1500 runder per minutt), som har et lager på hundre skall (30 mm kaliber).

For missiler er det gitt seks ytre pyloner, montert under vingene. Avhengig av oppgavene som skal løses, er det mulig å installere SD (R-73 eller P-60M) på dem. For å slå markmål, brukes UR type X-25M. Veiledningen av disse midlene utføres enten på et fjernsynssignal eller på en laserstråle. Målretting av ustyrte midler (NAR i kassetter, bomber) utføres ved hjelp av radar. Marine mål er påvirket av UR X-29 eller supersoniske anti-skip missiler som X-31A, som kan bære MiG-29. Armament med perspektiv rakett modeller er innlemmet i utformingen av suspensjon enheter.

Den totale bomber og missiler er begrenset av en maksimal kampbelastning på 3 tonn (basismodell) og 4, 5 tonn (MiG-29M).

TTX Mig-29

Flyet i størrelse og vekt er litt mindre enn dets moderne amerikanske kolleger, som inkluderer F-14 og F-15. Den sovjetiske interceptorens vingepanel er litt over 11 meter (det samme ved "Tomkhet" ved maksimal feie, og ved "Needle" - 13 m). Lengden er 17 meter sammen med barbeholderen i luften (mot 19 for hver av de "amerikanerne"). MiG-29, som veier ca. 15 tonn, er lettere enn begge fly - sannsynligvis motstandere (ca. 18 tonn hver). Støtningen på to turbiner er høyere enn for amerikanske biler og når 17 600 kN (14 500 fra Tomkat og litt over 13 000 fra Igla).

Et relativt lite vingeområde (38 kvm.) Kan overvåkes av en høy spesifikk belastning, men kompenseres av luftfartens høye styrke, på grunn av funksjonene i det integrerte oppsettet. Hastigheten til MiG-29 er 2,3 M (2,450 km / t), i dekkversjonen av MiG-29K, er den litt lavere, 2300 km / t. Til sammenligning: F-14 kan utvikle 1,88 M (1,995 km / t) og F-15 - 2.650 km / t. En annen viktig indikator - lengden på løp under start og landing. For MiG å ta av, er det nok bane lengde på 700 meter, og i etterbrenningsmodus - bare 260 meter. Den sitter på en plattform med en lengde på 600 meter. Dette gjør at den kan brukes som et dekkfly (med et bremsesystem) eller opereres under vanskelige forberedte flyplasser (eller til og med motorveiene, som skjedde under den jugoslaviske krigen). Omtrent samme løpegenskaper har begge amerikanske biler. Muligheten for å bruke en fighter som en base flybærer fly er gitt og strukturelt, er vingekonsollene brettet. Landingshastigheten til MiG-29 er 235 km / t, som også indikerer sin "sjøsjel". Amerikanske dekk har samme indikator.

Det praktiske taket til MiG når 17 tusen meter og har en mellomstilling mellom F-14 og F-15.

Den gjennomsnittlige kampkvaliteten til Sovjet MiG-29, dets tekniske egenskaper og dens manøvrerbarhet gjør det mulig å hevde at dette flyet overgår alle utenlandske analoger utviklet samtidig. Evnen til å forsvinne fra radarskjermene midt i luftkamp gir denne bilen en unikhet. Innovasjoner, brukt i styringssystemet, brakte den innenlandske luftfartsindustrien til et kvalitativt nytt nivå. Det er også viktig at MiG-29-fighteren har et stort modifikasjonspotensial. Dens varianter av forskjellig målretning, forskjellig rekkevidde av fly, med en annen formålstjenlig bruk av innebygd radio elektronisk utstyr, fra en frontlinjebutiker til et lærerikt flygebyr, produserte mer enn to dusin. To av dem (MiG-33 og MiG-35) er delt inn i uavhengige modeller av KB designbureauet. Mikoyan og Gurevich.

Med forskjellige emblem på vingene

Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble militærflåten i en enkelt stat delt mellom tidligere sovjetrepublikker. Opplever materielle vanskeligheter, mange av dem begynte å selge utstyr de ikke trengte. Moldova mistet for eksempel USA to dusin tidligere i tjeneste MiG-29. Kostnaden for hvert fly var $ 2 millioner, som er mange ganger lavere enn markedsprisen. Amerikanerne, denne interceptoren var nødvendig for å utvikle taktiske metoder for å bekjempe luftstyrken til landene i hvis arsenal den befinner seg. MiGs ble solgt i konfliktsoner på Afrika, Asia og andre deler av verden.

Luftkorpsene i Warszawa-pakken er også bevæpnet MiGami-29. Nesten alle av dem kom under kontroll av Russlands "partner" i NATOs person. Pilotene til Tysklands Luftwaffe, som var vant til den amerikanske teknologien, ble hyggelig overrasket over kontrollenes enkelhet og ergonomi - MiG-29s karakteristiske egenskaper. Sovjetfighterens bilder med de maltesiske kryssene (tyske luftvåpenskilt) vekket først forvirring blant de uinitierte, da var alle vant til det.

Flyet er bevæpnet med mer enn tjuefem land, og de kommer ikke til å endre det for nå.

Når man velger en leverandør av forsvarsprodukter, styres utenlandske regjeringer først og fremst ved å bekjempe kvaliteter og politiske hensyn. Men uten betydning er det finansielle aspektet ved transaksjonen. MiG-29, som koster rundt 70-75 millioner dollar per enhet, kan løse de fleste spesifikke militære oppgaver ikke verre enn sin utenlandske konkurrent F-15, som de "spør" for hundrevis av millioner. I vår tid av krise spiller denne forskjellen klart i hendene på den russiske "Oboronexport".

Kampopplevelse av MiG

Så lenge konkurransen, "støttepunktene» ( «Fulcrum», den såkalte NATO MiG-29) og amerikanske "Eagles» F-15 var av teoretisk art, var det mulig å hevde at noen av flyene bedre. Den første alvorlige virkelige sammenstøt mellom to rivaliserende maskiner fant sted i himmelen over Persiabukta (1991, "Desert Storm" operasjon). På bakgrunn av den totale suksessen, på grunn av grundige forberedelser, fordelen av informasjon og analytisk programvare og kvantitativ overlegenhet, slik som dårlig ble opplyst av det faktum at under krigen i Gulf of allierte fly og var ikke i stand til å vinne minst én bekreftet seier over irakisk MiG 29. Tekniske egenskapene Interceptor piloter Hussein skapte betingelsene for kabel seire, dokumenterte tilfellet av ødeleggelsen av den britiske "Tornado" i nord-vest for Irak (ifølge ubekreftede rapporter han ikke var den eneste).

13 jugoslaviske MiG-29 (det var 15 væpnet SFRY, men to til begynnelsen av aggresjon viste seg å være uegnet for avganger) stått mange ganger høyere enn NATO-styrkene. På en eller annen mystisk måte de amerikanske piloter (i henhold til dem) brakt ned sine 24. I virkeligheten var det ikke så med bravur, som rapporten fra NATO-piloter. Fire enheter ble bombet på flyplassen, en avskjæringsjager tapt i ulykken. De resterende seks ble faktisk skutt ned av NATO, allianse ledelse, men gjør sitt ytterste for å under sine egne tap. For å evaluere antallet og andelen av fortjeneste MiGs er for tiden vanskelig.

Det var andre tilfeller av kamp ansettelse av flyet MiG-29, heldigvis sjeldne. I alle fall, kan suksessen til utformingen av kamp kjøretøy bli dømt bare på tilfeller av "ren" konfrontasjon med minst omtrent like kvalifiserte piloter. Slike episoder var få i nyere historie, og de alle si at MiG-29 har en lang levetid fremover.