Subway tunnel. Metropolitan i Moskva

Classic tunnel under jorden i Moskva ble bygget uten en eksisterende plan uten å planlegge videre utvikling av veier. Dette har ført til en viss kaos i etableringen av transportsystemet, som er der i dag. Foreløpig styrt av felles regler, ifølge dokumentet avklipt 32-02-2003.

Det skapte en underjordisk transport system?

Den første subway tunnel, ble det besluttet å begynne å bygge i 1931. Lag prosjekter på grunnlag av geologiske data. Materialer for bygging på den tiden ble valgt fra betong, som har holdt seg siden den gang.

subway tunnel ble gravd i løpet av året, rundt 2 millioner kubikkmeter leveres for etablering av lange skaft. Om 88 000 tonn metall ble brukt på brosteinsdekking av veier og styrking av hvelv. De første bygningene inneholdt en tre-struktur, og er utstyrt med massive isolasjonsmaterialer.

Subway tunnel bevist kostbart prosjekt, det tok mer enn 800 millioner rubler. Armert betong buer ble senere erstattet av steinsprut, men på den tiden til å aktivt bruke den første versjonen av bygningen. Skrånende buer ble styrket jern rør, av vanntett materiale valgt taktekkingsmateriale, asfalt, bitumen tapet.

Slike konstruksjoner krever forsiktig og regelmessig vedlikehold, noe som ikke er mindre kostbart etter lansering av objektet. Metropolitan i Moskva er slitt gjennom årene, og nødvendig gjenoppbygging, kan sammenlignes kostnadene for møblering en ny tunnel. Derfor, nye prosjekter allerede inneholder alternativer for utvinning i noen tiår og involverer modernisering av bygninger.

Materialer for tidlig subway

Tunnelbygging ble utført armerte betongplater, på hvilke de ytre lag av grus, jord formasjon. Hvelvede tak gir høy styrke og pålitelighet av strukturer. I åpne områder av den underjordiske banen utført flate tak. På grunn av mangelen på jordisk belastningsbanen utføres på en rektangulær måte.

Tunnel fortsetter hele tiden. Moskva er økende, og økt krav til persontransport. Materialer tidligere byggingen har ikke holdt gjeldende hastighet og intensitet av bevegelsen av biler. Men den sirkulære form av tunneler fortsatt bevart til denne dag. Denne strukturen er enklere og mer pålitelig kan isoleres fra vannet som strømmer over hodene på innbyggerne under en tur på T-banen.

Metropolitan i Moskva har flere nivåer av forlegning i jord. Dette er nødvendig for å unngå kryssende linjer. Strukturen i seg selv består av like passasjerer om bord sone og reise tunneler. Alle deler er forbundet ved hjelp av overganger som letter bevegelse over lange avstander gjennom en kompleks rute.

Enheten T-banen

Undergrunnsgrunnsstasjoner er bue-formet buer lignende tunneler. Der var utstyrt med en plattform for ombordstigning og avstigning av passasjerer, etablert bæresøyler. Det utføres også den øvre del bueformet måte.

Vi prøver å plassere plattformen mellom sporene for å lette av- og påstigning av passasjerer. Men noen stasjoner har fortsatt sideplattformer, slike bekymringer Station "Kominterns". Av seg selv, plattformen ofte plassert kontorlokaler, i det minste tolerere dem i klokkedelen, hvor det er et dypt nivå av legging av spor.

Undergrunns tunneler ende blind grener, hvor blandingene er utviklet for bevegelse i motsatt retning. Det er også utskifting av feilseptiktanker å lagre biler. På noen ruter vranglåser er bygget i midten-fjerntog. Disse strømbanene er tilgjengelig på stasjonen "Komsomolskaya", det ligger i sentrum av byen. Dette tiltaket er nødvendig for å sikre en mer intens bevegelse av tog.

funksjoner

Jordisk metrostasjon er ikke lagt en rekke nivåer, noe som bidrar til å organisere effektive rutesystemet. Stasjoner er i gangavstand fra hverandre. Dens dybde varierer innenfor følgende grenser:

• Dype tunneller - størrelse beregnes fra plattformen overflate gatenivå og sostalyaet fra 16 til 35 meter.
• Overflate tunneler er lagt i en dybde på 7 til 9 meter.
• Tunneler gjennomsnittlig dybde er anordnet på et nivå mellom 9 og 16 meter.

Lengden av de faste stasjoner, som er utformet for 8 biler. En bredde i området fra 10 til 21 meter, avhengig av dybden av tunnelene. Hvert rom er utstyrt med et nødlys på en nødsituasjon. Norma samme belysning ved stasjoner organisert i henhold til standarden, noe som indikerer kravet til 100 lux.

Avstanden mellom stasjoner som varierer fra 500 til 1400 meter. Tunneler med heiser, referert til som rulletrapper, er skråstilt i en vinkel på 30 grader med horisontalen. Oppvarmingen foretas ved hjelp av luft tunneller strekker seg til stasjonene så utelukke muligheten for kjøleveier.

room decoration

Noen stasjoner tilhører den arkitektoniske arv. Hver av dem har sin egen unike måte. For å avslutte tidligere brukte materialer som granitt og marmor. Mønstret overflate fylte søyler, vegger, buer. Ble opplyst av massive lysarmatur.

Jernbanetunneler er waypoint spor ligner på metro. Om ønskelig kan en konvensjonell bil trygt følge de underjordiske greiner. Nye T-baneruter ofte overlapper med eksisterende w / e måter, noe som gjør det enkelt å modern t-banen og åpning av nye grener.

Belysning av tunneler døgnet rundt. For å eliminere feil signallysene som har rødt og grønt signal er installert på T-banen. Forbyr lys sjåføren ikke kan overvinne. Det gir automatisk låsesystem når bremsene aktiveres uavhengig tripping på en spesiell vogn spak.

automatisering

Transporttunnel er en kompleks struktur, som er utstyrt med planleggingssystemer, beskyttende mekanismer som styrer enheter. På kanten av tunnelen strekktilførselslinjer med høy likespenning på 825 volt. Produsere den nødvendige verdien av den spesielle sub-stasjon, som ligger dypt under bakken.

Den ledende Vognen 4 er utstyrt med en 150 kW motor. Bremsene i hver bil kjøre på pneumatikk med elektrisk drift. Automasjonssystem gir normal togtrafikk med repetisjon intervall på 1,75 minutter. Hastigheten på hvert tog er anslått en gjennomsnittlig hastighet på 40 kilometer i timen. Størst mulig for hver bil 75 km per time. Moderne tog kan følge mye raskere, men det krever å bygge nye reise linje.

Alternativer for måter å modernisere

For å utvide de driftsmessige egenskapene til tunneler krever konstant tilsyn og etterbehandling i det indre. Det er engasjert i akkrediterte organisasjoner med lang erfaring i å gjennomføre slikt arbeid. For dette, styrking av hvelv og tunneler førende deler.

Forbedring av vannresistensen av fundamentet og etterbehandling materialer. Fjerning av akkumulert fuktighet i vanlige aksjer. Endring av egenskapene til den tilstøtende jord. Utskifting av slitte deler av armert betong. For dette formål injeksjon av løsninger i det dannede hulrom, de nyeste vanntett materiale, og fuktighetstett belegg.

statlig kontroll

For å forebygge ulykker er kontinuerlig overvåking utvalg at rettidig kan oppdage hulrom i hvelvene, sprekker i lastbærende deler av veggene og fundament. Nylige utviklinger Instrumentering hjelp identifisere de minste innledende prosessene i betong, metalldeler.

For buer tunneler det er viktig å stoppe fjernelse av jord som dekker den ytre festningsmuren. For å eliminere de negative virkninger av brukte sprøytemetode. Tykk flytende materialet sprøytes inn i det dannede mellomrom, å endre egenskapene til jorda. Samtidig ble de indre overflater av behandlingen gjennomført vlagozaderzhivayuschimi stoffer.