Yak-36: Spesifikasjoner og bilder

Sovjet flyindustrien - en kilde til stolthet ikke bare har forsvunnet fra kartet av Sovjetunionen, men også den moderne ingeniører, som er arvinger av sine berømte forgjengere. Denne artikkelen vil bli diskutert om den unike flyet. Dette Jak-36, hvis egenskaper vil bli gjennomgått i detalj måte.

forhistorie

Av seg selv, ideen om å skape en unik flyvemaskin, som ville ha en vertikal takeoff og landing, dukket lenge før opprettelsen av flyet og ble gjennomført i form av et helikopter. Produksjon av flyet er et helikopter lignende eiendommer ble forsinket i mange år. Hovedårsaken til forsinkelsen i etableringen av et slikt skip var at det ville være andelen av alle kraftverkene ble for stor, og makt - liten. Som et resultat, flyttet den fastlåste situasjonen fall bare i 1940, da verden så turbojets. Fra prosjektering og testing på benken før etableringen av dette flyet fant sted en periode på to tiår.

Forfattere

En av pionerene i dette området var det flykonstruksjon ingeniør Shulikov navn, som i 1947 foreslått bruk av en spesiell svivel dyse av turbo (THD), som deretter ble montert på Jak-36.

Noe senere Scherbakov designer har utviklet et prosjekt og startet testing stå i et fly av flyet modellen, som tok av vertikalt og hadde vingen, men var utstyrt med et par av roterende turbojet motorer installert på sideflater av flykroppen. Men fraværet av vingen forårsaket en oppstyr i ingeniørmiljøet, som satte en stopper for en videreføring av dette prosjektet.

Yakovlev Design Bureau

Den mest suksessfulle laget, som var involvert i etableringen av et vertikalt plan tar av, det var OKB-115, leder av som var den legendariske Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Dette ingeniør i 1960 foreslo utviklingen av Yak-104. I dette luftfartøyet planlagt å installere to tvunget R19-300 motor som måtte brukes som heisefremdriftselementer. Deres stakk av 1600 kgf. Løft motoren bør være en enkelt motor. Utviklere planlagt at den flygende vekt på 2800 kg og 600 kg brensel reserve maskin måtte fly ved maksimal hastighet på 550 km / t og klatre opp til en høyde på 10 000 m. I dette tilfellet ville det flydistanse være lik 500 kilometer, og lengden av det var en til ti minutter.

Yak-In-prosjektet

(- 5000 kg kastet hver) I april 1961 Ministerrådet prosjekt om etablering av enkeltbomber med et par R21-300 motoren var helt forberedt. Dette var allerede Yak-36. Skipet skulle være flygehastighet 1100-1200 km / t på en høyde på 1000 meter. Vekten på tidspunktet for take-off bør ikke være mer enn 9150 kilo.

For raskere å trene stabiliserings og kontrollsystemer, teste funksjonaliteten til rotasjonsmotoren dyser Yak-36 tilbud ble gjort for å utføre tester bomber prototype med eksisterende turbojet motorer R21-300, som ville støte indeksen var 4200 kgf. Anordnet parallelt maskinutstyr roterende dyser. Dette dokumentet ble offentliggjort 30 oktober 1961.

Utviklingen av Jak-36 ledede SG Mordovin. Også ingeniører har vært involvert: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

arbeidsflyt

En ny generasjon av fly fant sted på et tidspunkt da det britiske kan allerede vise til en tilsvarende fly "Harier", som var utstyrt med en turbomotor og to par av roterende dyser. Men sovjetiske ingeniører gikk på vei, er noe forskjellig fra vest.

Gitt det, hva hensikten var Yak-36 og hvordan han var utstyrt med motorer, er det ikke overraskende at jet rorene med enorme fremstøt ble installert i nesen og halen av flykroppen deler av maskinen. En av dem måtte gjøre, og presse frem på et ganske langt innlegg. Og alt fordi problemet av roret var ikke bare å kontrollere flyet kontroll i forbigående forhold, men også gir den perfekte balansen mellom fartøyet under den statiske svevende. Når det gjelder motorene, er de montert på flyets nese og munnstykket plasseres på tyngdepunktet av Jak-36.

Funksjonene på maskinen

Det beskrevne arrangement av aktuatoren av flyet resulterte i utseendet av behovet for en sykkeltypen chassis enhjuling med en støtte på nesen og en tohjuls bakre støtte. vinge bærere blir rengjort i en retning motsatt til den Jak-36 filter, og er anordnet i strømlinjebekledning. På høyre dekslet skript høyt lufttrykk mottaker med spesielle sensorer og slip angrepsvinkler. Det samme flyskroget utforming var ganske typisk for luftfartøyer av disse årene: semi-selvbærende flykroppen ble utført, og vingebjelkene er utstyrt med klaffer.

sikkerhet

Utvikling av Yak-36, som er vist i fotopapiret, gjorde ingeniørene ikke har en anelse om hvordan båten oppfører seg under flyturen (blokkeringer i siden under take-off, eller annen force majeure). I denne forbindelse, for å sikre sikkerheten til piloten under forskjellige nødsituasjoner dyser gir tvungen utstøtingsinnretning. Dessuten hadde flyet et system helautomatisk styring under flygehastighet, en tendens til null.

Aircraft produksjon og testing

De første fire fartøyene er bygget på anlegget, som ligger på Leningradsky Prospekt i Moskva. En av disse flyene tjent som modell for styrketester. I løpet av våren 1963 på en plan rekke 36 forsøk ble utført med sikte på å kontrollere graden av beskyttelse mot inntrengning av motorene i de reflekterte stråle-strømmen, samt utholdenhet testing. For dette formål angrepet Jak-36 var utstyrt med to gassbarriere klaffer, hvorav den ene var montert på nesen, og den andre - før turbo dyser.

Den annen bil som bærer nummer 37 bare øvde landing og tar av. I utgangspunktet høyden var to føtter, og senere var tallet allerede 5 meter. 85 trenings hang-ups ble utført i to år. 25 juni 1963 skipet hadde en ulykke: det var et chassis svikt under vertikal landing på grunn av den høye frekvensen for å skli.

Tredje luftfartøy (hale nummer 38) hjalp til å kontrollere effektiviteten av stråle ror, autopilotsystemer og kontroller plassert i cockpiten. Utviklere ble valgt slik luftstrømningshastighet som gjør det mulig for flyet å være stabil mens svever og gjør maskinen fullstendig styrt av piloten.

identifiserte problemer

Som vist, den mest vanskelig var det å gjennomføre en vertikal landing. De to testpiloter var ulike meninger på flyet. Dermed piloten Garnaev mente at land skal bare utføres av helikoptertype, det vil si, hadde bilen til å bli satt i stor høyde med pre-forfall hastighet. I sin tur, piloten Mukhin hadde en annen oppfatning. Det sies at bæreren gir en helikopterrotor, mens den Jak-36 denne funksjon i de forskjellige faser av uren garanti vinge og motor gasstråle. Derfor er det nødvendig å vurdere tidspunktet for overføringen heisen fra vingen direkte til strømenheten. Og fordi landing skulle beregnes i forhold til høyde, noe som ville tilsvare høyden av bevegelsen i en sirkel. Som et resultat, det var rett Mukhin.

Flight testing

Svevende Jak-36 ble utført på en halv meters høyde over hullet, som var dekket med stålstenger. Dette ble gjort for å redusere nivået av forstyrrelse av gasstrålene. Men pass på at fartøyet er i stand til å ta av vertikalt fra risten snart forlatt og flyttet på et hardt underlag. Og der ligger problemet. Det øyeblikk da landingshjulene brøt vekk fra rullebanen, begynte flyet å riste voldsomt, og han kollapser til siden. Parallelt med dette kraftgass ror manglet.

For å bestemme flymotor thrust nødvendig å ta opp på balansen. Designere i sine studier kommet ekstremt sakte, nesten på en sneglefart. Noen ganger hendte det at stor tonnasje flyet svingte i luften, slik at nesten ikke adlyde kommandoer av piloten. Tam plan sviktet etter å ha slått hindre inntrengning av gass inn i luftstrømmen anordningen. Dette førte til at flyet ble presset mot bakken og ble håndterlig.

jomfrutur

Yak-36, med en historie som strekker seg mer enn et tiår, første gang gjennomført en full flight 27 juli 1964. Men for å heve fartøyet i luften Mukhin oppfylt ved å kjøre og kjøre, fordi ingen ble tatt for å forutsi dens oppførsel i luften. Mest sannsynlig, etter denne testen, var det en revisjon av de tre maskinene, som besto i å installere to bukfinnene på hver av dem.

To måneder senere, var det den første fullverdige svevende fly. Mukhin så mestrer bilen, selv lot seg kaste rorkulten på denne tiden av fly, og flyet svevde på plass uten noen avvik.

Alt gikk til det faktum at det var mulig å gjennomføre fulle fly. Men hadde dette å jobbe hardt og et halvt år. 07.02.1966 Mukhin oppfylt vertikal take-off, utført flytur på en sirkulær bane og satt på et fly. Den 24. mars var pilot gjennomført en vertikal takeoff, en flytur i en sirkel og vertikal landing. Denne dagen regnes som fødselsdagen til russiske fly, som har mulighet for vertikal takeoff.

tekniske indikatorer

Vist plan hadde en liten nyttelast, og derfor utforme bureau har utviklet en oppgradert modell av Jak-36M, som, etter å ta i bruk det mottatte kodede Jak-38. Det nye skipet var allerede en litt annen layout, som er mye bedre enn vist seg i praksis.

Jak-36, de tekniske egenskaper er angitt nedenfor, var et gjennombrudd i den hjemlige luftfartøyet. Så spesifikasjonene er som følger:

• Skipets lengde - 16,4 m.
• Vingespenn - 10 m.
• Machine høyde - 4,3 m.
• Wing-området - 17 kvm. m.
• Vekten av tomt kar - 5400 kg.
• Startvekt - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• Utvungen stang - 2 x 5000 kg.
• Reserve hastighet i høyden - 1100 km / t.
• Maksimal hastighet nær bakken - 900 km / t.
• Fast tak - 11000 m.
• Mannskapet - en person.
• Våpen - kampbelastning på opp til 2000 kg. SD luft-til-luft-R-60M, NUR, bomber.

Utdannings- og opplæringsmodell

Yak-18T ble utviklet i 1964. I løpet av mange års bruk har det gjennomgått noen endringer, og i 2006 den russiske regjeringen har besluttet å gjenoppta fullskala produksjon av Yak-18T (serie 36). Dette flyet brukes i undervisning og opplæring for å trene kadetter av flyskoler.

Yak-18T 36-serien har følgende funksjoner:

• Det satt luft trebladet propell serie AB-803-1-C.
• Dashbordet har gjennomgått store endringer.
• Den ble øket rekkevidde av fast uren og installerte flere tanker på 180 liter hver i mengden av to stykker.
• Modifisert dør i cockpit.
• Forsterket oppvarming (varmeapparatet er installert sekund).
• Brann vegg er laget av rustfritt stålkvalitet.
• Brukt drivstoff - bensin "Premium 95".

Dette flyet ble utstilt på ulike internasjonale utstillinger fly (MAX 2007 og MAX 2009).

Forskrift fastslått at flyet skal være problemfritt å jobbe 3500 timer eller 15.000 landinger uten kalender restriksjoner.